Aandachtspunten Scheepscategorieën > Multi Purpose General Cargo schip > 3000 gt

Neem in het Cargo Securing Manual ook stabiliteitsberekeningen op met hogere GM waarden.

In zijn algemeenheid geldt dat aan risicovolle activiteiten, zoals barbecueën met houtskool, een risk assessment vooraf moet gaan, waarbij de randvoorwaarden voor de veiligheid moeten worden vastgesteld en gecommuniceerd. Bij de uitvoering van de risicovolle activiteiten moet worden gecontroleerd of aan de randvoorwaarden wordt voldaan.

Daarnaast raadt het Tuchtcollege aan om specifiek voor het houden van barbecueën de Marine Guidance Note MGN 406 (M+F) van de Britse Maritime and Coastguard Agency te volgen, niet alleen “on the job” maar ook bij barbecueën als sociaal evenement. Daarin is onder meer het volgende opgenomen:

• - 1 The use of barbecues/pig roasts on board vessels presents additional dangers. This guidance sets out practical steps to minimize the risk of fire or explosion. An appropriate risk assessment should be made when using this type of equipment.
• - 2 All ships intending to use barbecues should have a safety procedure in place and this guidance will help (…)
• - 1.2 The appliance should be sited on an open deck in a well-ventilated position (...)
• - 1 Due to the production of carbon monoxide when charcoal is burned, charcoal barbecues should not be used inside enclosed spaces, even if ventilation is provided (...)

Bij een scheepsontwerp met containers (gedeeltelijk) buiten de romp en verwacht groen water verdient het aanbeveling de stack buiten de romp vrij te laten.

Vanwege zijn of haar kennis van de situatie ter plaatse adviseert de loods de kapitein over de wijze van navigeren. In veel havens is het gebruikelijk dat de loods dan ook de commando’s geeft. De kapitein blijft echter eindverantwoordelijk en dient dat ook waar te maken door goed overzicht over het manoeuvreren te houden zodat hij onmiddellijk kan ingrijpen als dat nodig is.

Het Tuchtcollege wil de verantwoordelijkheid en de “overriding authority” van de kapitein benadrukken. Het Tuchtcollege ziet in toenemende mate de druk van reder en/of charteraar op de kapitein. De kapitein is degene die de situatie aan boord kan overzien en die de beslissingen neemt en daarvoor verantwoordelijk is. De kapitein moet natuurlijk wel zijn beslissing met argumenten verdedigen naar de belanghebbenden (autoriteiten, loods, reder, enz.). De kapitein moet hierbij altijd bedenken dat een reder niet zit te wachten op een ongeluk, dat meestal vele malen meer kost dan de besparing die de reder bijvoorbeeld voor ogen heeft als hij druk uitoefent om eerder uit een haven te vertrekken.

Indien een officier van de wacht echt nodig naar het toilet moet dient hij zich er tevoren van te vergewissen dat het veilig is om dat te doen en dat gedurende zijn afwezigheid adequate uitkijk wordt gehouden.

Indien een officier van de wacht zich door ziekte niet in staat acht zijn functie (tijdelijk) uit te oefenen, dient hij onmiddellijk voor vervanging te zorgen.

Category Zones of Confidence geeft de nauwkeurigheid weer van de hydrografische gegevens op de kaart. De CATZOC tabel toont de positie nauwkeurigheid, diepte nauwkeurigheid en de survey kwaliteit van iedere ZOC- waarde. Een misverstand is dat boeien, boorplatformen en andere obstakels met dezelfde nauwkeurigheid zijn aangegeven als de positie nauwkeurigheid in de ZOC-tabel. De nauwkeurigheid van deze objecten is afhankelijk van de gegevens verstrekt door derden aan de UK Hydrographic Office. Hierin sluipen regelmatig fouten. Een veel voorkomende onnauwkeurigheid is, dat er vergissingen worden gemaakt met graden, minuten, seconden en graden, minuten en tienden van minuten.
Het Tuchtcollege wil erop wijzen dat iedere zeevarende die een positiefout van een boorplatform of ander object constateert, dit kan doorgeven aan de UK Hydrographic Office middels een Hydrographic Note (zie NP 100, er is zelfs een aparte app voor ontwikkeld: de Admiralty H-Note; deze is te downloaden in de IOS en Android App store).

In het verlengde maar ook los van de beslissing in deze zaak ziet het Tuchtcollege aanleiding om er aandacht voor te vragen dat een volledige reisvoorbereiding te allen tijde van eminent belang is, dus ook bij deviaties van een tevoren geplande route, zoals in dit geval het terugkeren van een feitelijke ankerplaats naar die route. Vergelijk in dit verband het gebruik om een reisvoorbereiding te maken voor verplaatsingen binnen een haven (van havenbassin naar havenbassin). De ECDIS is hiervoor bij uitstek geschikt, omdat deze automatisch een route-check kan maken, waarop dan kan worden geanticipeerd.

Het Tuchtcollege adviseert brugteams wanneer het schip is uitgerust met een X-band en S-band gebruik te maken van beide radarsystemen. Door de verschillende eigenschappen van beide systemen kunnen objecten beter doorkomen op het ene dan wel op het andere systeem. Te denken valt hier aan Racon signalen en objecten in een bui. Voorts kan een vergelijking van beide radarsystemen een betere interpretatie geven van de verkregen gegevens uit de systemen.

Het Tuchtcollege adviseert brugteams wanneer het schip is uitgerust met een X-band en S-band gebruik te maken van beide radar systemen. Door de verschillende eigenschappen van beide systemen kunnen objecten beter doorkomen op het ene dan wel op het andere systeem. Te denken valt hier aan Racon signalen en objecten in een bui. Voorts kan een vergelijking van beide radarsystemen een betere interpretatie geven van de verkregen gegevens uit de systemen.

Wanneer men vaart in gebieden zoals de Chinese wateren, waar elke vissersboei van AIS is voorzien, is het verleidelijk om te denken dat ieder gevaarlijk object voorzien is van AIS. Het Tuchtcollege wil erop wijzen dat men hier niet vanuit mag gaan. Ook in de oliewinning bestaan vele objecten die geen stroomvoorziening hebben, onverlicht zijn en geen AIS hebben. Verder varen er over de wereld nog vele kleine en zelfs grote schepen die geen AIS hebben of die de AIS uit hebben staan.

Vanwege zijn of haar kennis van de situatie ter plaatse adviseert de loods de kapitein over de wijze van navigeren. In veel havens is het gebruikelijk dat de loods dan ook de commando’s geeft. De kapitein blijft echter eindverantwoordelijk en dient dat ook waar te maken door goed overzicht over het manoeuvreren te houden zodat hij onmiddellijk kan ingrijpen als dat nodig is.

Vanwege zijn of haar kennis van de situatie ter plaatse adviseert de loods de kapitein over de wijze van navigeren. In veel havens is het gebruikelijk dat de loods dan ook de commando’s geeft. De kapitein blijft echter eindverantwoordelijk en dient dat ook waar te maken door goed overzicht over het manoeuvreren te houden zodat hij onmiddellijk kan ingrijpen als dat nodig is.

Voldoende bezetting op de brug en een heldere taakverdeling ten aanzien van navigatie, het sturen en het in de gaten houden van de afstand tot de andere schepen.

Actieve communicatie tussen de schepen in het konvooi.

Gebruik van een 'variable range marker' (VRM) en AIS gegevens in de radar.

Bemanning die bekwaam is in het varen in ijs konvooi, bijvoorbeeld door het volgen van een daartoe dienende cursus.

In de handboeken aan boord moet worden opgenomen hoe om te gaan met het bilge alarm uit een ruim.

Wanneer niet duidelijk is wat er lekt, moet die vloeistof niet overboord gepompt worden, maar moet veiligheidshalve gepompt worden in de ballasttank aan boord van het schip (als dat mogelijk is).